[kragen]

Den kommer nok ikke til at yde flere heste, bare ved at skifte dyse og fjerne den studs, den kommer bare til at gå bedre i motoren, og have et lidt bedre gas respons.

Medmindre, at studsen og dysen hindrer motoren i, at opnå det omdrejningstal, hvor den yder maksimalt :wink:

[Energy]

Medmindre de indsugningsstudser giver et betydeligt mindre indsugningsareal end det hul de er monteret i, så er det en god ide at lade den sidde. Den er nemlig med til at gøre luftstrømmen jævn, karburatorer kan absolut ikke lide turbulent luft.

[mafiltenborg]

Fortæl mig lige om jeg tager fejl her:
---------------------
'Forhindringer på vejen' ved luftindtag -> tungere åndedræt + ændret benzin/luft-blandingsforhold (understøttes af udtalelser om at skulle dyse op når studsen fjernes).

Lille dyse -> udmagring af benzin/luft-blanding -> reduceret kraft (primært ved max-o/m, hvor dysen er bestemmende)
Hvilket omvendt medfører 'større dyse -> korrekt benzin/luft-blanding -> mere kraft (ved max-o/m)'

Ring i variator -> reduceret max-gearing (Dutch tager fejl her!) -> flere forbrændinger/km -> mere grunt.
---------------------

Energy: Du har ret. Imidlertid sidder karburatoren for enden af et laaangt rør fra luftfilterkassen, så jeg tror ikke øget turbulens er et 'issue'. I øvrigt huskede jeg forkert; studsen sidder faktisk på 'ydersiden' af filterenheden - i låget. Enhver utæthed mellem låg og kasse vil således påvirke balancen, såfremt studsen er medvirkende til at skabe et beskedent vacuum i luftfilterkassen. I say: Væk med tingesten. Egentlig burde man erstatte hele luftfilterkassen med en tragt + gitter til at fange måger, løstflyvende svigermødre og slige større objekter - og så ellers nyde 'WAAAAAP'-lyden når man gi'r gas. Jaeh, jeg har skam selv kørt med dobbelte faldstrøms-Webere uden filter. WAAAP-lyd - bringer minder

Og så er der det med ydelsen: Såfremt det gælder, at ydelsen ikke forbedres ved at dyse op - hvad gør så? Min hedengangne Dax reagerede bestemt positivt på at få fjernet plomben mellem karburator og indsugningsventil. Og så gav det osse en fed lyd at fjerne proppen fra potten, så der blev 'fri udblæsning'. Men angiveligt er der jo ingen forhindringer i moderne 4-takter-potter... Er der mon gemt en 'effektregulering' mellem karburator og indsugningsventil? Eller har dysen alligevel en indflydelse på max-effekt? Jeg frygter for at skulle forklare mig selv at det er CDI'en, der stopper festen - det lyder usandsynligt. Argumenter haves, såfremt nogen ønsker at høre dem!

[mafiltenborg]

Nu vi er ved det:

Man har fortalt mig at der skal dyses op, når studsen fjernes. Dén logik er klar. Samtidig har jeg hørt flere bud på en optimal dysestørrelse - nemlig #94. Dén har jeg så monteret.

Men gælder den anbefaling så for 'med' eller 'uden' studs?

Ja - jeg ved godt att jeg ultimativt kun kan vide det ved at afprøve, men alligevel; er der nogen som har praktiske erfaringer med emnet? Skal jeg dyse endnu mere op - til f.eks #96? #98?

[ChemicalBoy]

Ej 96 og 98 er vist en tand for voldsomt... Og det syntes jeg egentlig også 94 lyder til.. Men har du kørt med den 94 der? og indstillet maskinen?

[mafiltenborg]

Jaja - den triller derudaf med en #94'er. Tændrøret er pænt flødefarvet, så helt ved siden af kan det da ikke være

I øvrigt bliver der som sagt anbefalet #94 her på stedet. Skal den anbefaling revideres, synes du? Jeg kan ikke forholde mig til meget andet end effektudladningen (eller manglen på samme...) og tændrørets farve - det er i øvrigt et standard 7'er-rør - og det ser jo som sagt fornuftigt ud.

Min scooter bliver fortrinsvist brugt til '10 km i eet langt hug', så rørets farve burde afsløre om dysen passer. Eller hur?

Hvad mener du med 'indstillet maskinen'? Jeg har justeret luftskrue + tomgang, og så er der vel ikke så meget mere at gøre...

[Lille-bubbi]

Sker der noget ved motoren ved at kun fjerne begrænsningen i studsen.
Og lade dysen være som std

[MSJ1982]

Nu spørger jeg nok dumt, men sidder der en #90 dyse i fra standard på en Stealth?

For der sidder "kun" en 85 i min Sprint, og jeg har lige skiftet om til en Stealth motor

[stormbringer]

Nu spørger jeg nok dumt, men sidder der en #90 dyse i fra standard på en Stealth?

For der sidder "kun" en 85 i min Sprint, og jeg har lige skiftet om til en Stealth motor

Det er da ikke dumt spurgt. Jeg skrev jo selv i indlæg #6, at jeg havde dyset op fra #90, så selvfølgelig er det logisk at spørge.

Hmmm... Købte en ny karburator til Stealth'en for et par måneder siden. Og dér sad der en 85'er i. Men måske karburatoren er dyset ind til en Sprint ab fabrik? - de deler jo mange stumper, de to modeller her.

Eller osse har Altzheimer slået til igen! Jeg ka' simpelthen ikke huske det.

Faktisk kører Stealth'en idag med en #87.


Men husk nu at dysen ikke gør det alene. Kragen har i adskillige indlæg vedrørende motoreffekt forklaret at vores små 4-taktere yder optimalt i et rigtig smalt omdrejningsområde, og jeg har erfaret at han har ret! Efter min mening er korrekt rullevægt i en velfungerende vario den vigtigste parameter, forudsat at andre justeringer er bare nogenlunde rimeligt sat. 87# eller #90 - nåja. Men prøv at lægge 6grams-ruller i en maskine hvor optimum er 5gram og mærk så hvad der sker...

[stormbringer]

Sker der noget ved motoren ved at kun fjerne begrænsningen i studsen.
Og lade dysen være som std

Check farven på tændrøret Et sted mellem lysebrun og vanille/flødefarvet - så er du på rette spor.

Skal vi endelig snakke lidt om hvad der effektivt slår motorer ihjel, vil 'ubegrænsede CDI'er' vist være et godt sted at begynde!

Kragen har leveret information som viser at motorslid f.eks. øges med 85% hvis max-omløbstal øges fra 7000 til 8500 o/m

Så hvorfor i alverden sætte en (bekostelig) ubegrænset CDI på en 30'er for at opnå (eksempel) 30*(8500/7000) = 36 km/h, når man kan nå 60 ved blot at fjerne ringen? Gratis! Eller 45 ved at bytte ringen til en anden type?

Flere argumenter: Motoren yder bedst ved et bestemt omløbstal. En ubegrænset CDI giver blot mulighed for at flytte maksimalt omløbstal LÆNGERE VÆK fra det optimale. Klogt eller dumt? Det er osse en kendt sag at 30'ere kører kortere literen end 45'ere grundet gearingen; hvorfor holde fast i den (benzinøkonomisk) ringeste gearing?

[kragen]

Topfarten ligger ikke ved det optimale omdrejningstal, men over

De små firtaktere kan, på lige vej, og uden skiven, sjældent nå op på de omdrejninger, hvor CDI'en lukker af. Det kan de derimod godt, hvis skiven sidder i. Så man bør aldrig køre med en ubegrænset CDI, sålænge skiven sidder i varioen. Man kan dog godt få øget acceleration og topfart, med en anden CDI, der er ubegrænset, HVIS den samtidigt har avancerende tænding, og ikke en fast tænding, som de fleste standard-cdi'er har. Det ideelle tændingstidspunkt ændrer sig nemlig, afhængig af belastning og omdrejninger, og CDI'en bør derfor ideelt set ændrer tidspunktet, og ikke køre med et konstant tændingstidspunkt. Lidt den samme problematik, som man har med mange standardvarioer, hvor rullernes løbebaner, ikke er optimerede således, at omdrejningstallet holdes på de optimale omdrejninger under hele accelerationen.

[stormbringer]

Topfarten ligger ikke ved det optimale omdrejningstal, men over

De små firtaktere kan, på lige vej, og uden skiven, sjældent nå op på de omdrejninger, hvor CDI'en lukker af. Det kan de derimod godt, hvis skiven sidder i. Så man bør aldrig køre med en ubegrænset CDI, sålænge skiven sidder i varioen. Man kan dog godt få øget acceleration og topfart, med en anden CDI, der er ubegrænset, HVIS den samtidigt har avancerende tænding, og ikke en fast tænding, som de fleste standard-cdi'er har. Det ideelle tændingstidspunkt ændrer sig nemlig, afhængig af belastning og omdrejninger, og CDI'en bør derfor ideelt set ændrer tidspunktet, og ikke køre med et konstant tændingstidspunkt. Lidt den samme problematik, som man har med mange standardvarioer, hvor rullernes løbebaner, ikke er optimerede således, at omdrejningstallet holdes på de optimale omdrejninger under hele accelerationen.

Topfart: Jojo. Moment og ydelse er ikke samtidige på kurven. Moment til optrækket og ydelse til topfarten.

CDI: Hmmm... Der ka' man bare se. Jeg havde fejlagtigt antaget at en CDI (når nu den er så fin og elektronisk) altid har avancering svarende til den gammeldags knikserstyrede tænding - bare uden fjedrene og vægtene. Ideen er jo at når forbrændingen tager en fast tid, må man tænde tidligere (variabel fortænding) ved højere omløbstal for at være færdig med at brænde inden udblæsningen lukkes op. Klart nok. Men det har scooterfabrikanterne (nogen af dem) altså valgt at blæse højt og flot på?
Så alt andet end 'avancerede' CDI'er er altså et tilbageskridt. Suk.
Jeg tør næsten vædde på at Stealth sælges med en 'dum' CDI (fast fortænding), og du har lige givet mig et glimrende argument for at bytte til en bedre CDI. Ikke til en ubegrænset, bare til en 'avanceret'.
Men man må jo ku' afgøre om der er avancering eller ej med en xenonlampe, så det tror jeg lige skal undersøges nærmere. Easy-peasy, hvis bare jeg altså ku' huske hvor jeg havde (for)lagt lampen...

Skive: Præcis. Folk skifter CDI'en og lader skiven sidde. Ikke smart, for lige præcis dén kombination kan få motoren til at løbe sig ihjel før tid.

Vario: Suk. Passer perfekt med Stealth'ens adfærd; den taber en smule omdrejninger hele vejen op til fuld udgearing - og så kommer omdrejningerne igen. Jag har fejlagtigt antaget at de glidende omdrejningstab var en del af gearingsfunktionen - altså nødvendigt.
I stedet er det så tegn på dårligt design. Øv.