På agilityen har jeg målt 4,36mm på indsugningsventilen og 4,64mm på udstødningen. Dette er dog ikke på en helt frisk motor, så jeg ved ikke, hvor meget der er slidt væk.
Til sammenligning står der i værkstedsmanualen til min K-pipe at løftet er 6mm, hvilket så vidt jeg kan se på nettet også er løftet på racing knastaksler til den motor.
Men power fra en knastaksel kommer ikke kun af det største løft, men også af formen, hvor skarp den er og hvor meget ventiloverlap der er, fordi det styrer effektbåndet.
Nu begynder jeg at snakke om teknikken bag, så hvis ikke spørgsmålet gik på hvordan knastakslen styrer effekten, så kan du springe følgende over.
Når det gælder om at få motoren fyldt med luft gælder det om at have ventilen så meget åben som muligt så stor en del af tiden. Det bedste ville derfor være at ventilen så snart den skulle åbnes fløj op til maksimal åbning og blev der indtil den skulle lukke igen. Den firkantede kurve det ville kræve kan man dog ikke lave på en knastaksel, hvor ventilen skal løftes og lægges ned som en glidende bevægelse. Man gør dog i stedet det at man putter en stejlere kurve på, hvilket man kalder en skarp knast, men dette slider mere på delene, specielt knastakslen og vippearmene, fordi kræfterne bliver større.
Hvis man ser på åbningen som en kurve gælder det om at have så stort et areal som muligt under kurven. Dette kan også gøres ved at man får et højere løft, hvilket til dels også kræver skarpere knaster for at opnå. En højere åbning giver en større kompression af ventilfjederen, hvilket også giver mere slid fordi delene i ventilsystemet belastes yderligere.
Hvorvidt man får flere kræfter ud af et højere løft kommer an på om åbningen er stor nok til at give det krævede flow for at holde lufthastigheden under 1/3 af lydens hastighed. Hvis åbningen er stor nok til at give dette flow vil man ikke få noget ud af et større løft andet end yderligere slid og tab.
Ved større cylinder eller højere omdrejninger skal der komme et højere flow, hvilket kræver større diameter af alt i indsugningen og udstødningen og muligvis højere løft. Jeg kan lave beregningerne for indsugningen, men ikke for selve ventilåbningen, fordi det er lidt mere komplekse forme og jeg ikke har fået nogen undervisning i flowberegning endnu. :P
Den sidste måde det påvirker effekten på er ved placeringen og overlappet. Alt efter hvornår ventilerne åbnes og lukkes kan man bruge luftens inerti til at få mere luft ind i motoren, men dette gælder primært ved ét bestemt omdrejningstal og mindre når man kommer over eller under.
Bestemt ventiloverlap er interessant, fordi begge ventiler her er åbne samtidig. Tanken er at udstødningsgassen er på vej ud af udstødningsrøret og med sin inerti formår at suge en lille smule undertryk forbrændingskammeret, så man åbner indsugningen og den friske luft kommer ind og skubber resterende gasser ud og også selv kommer i bevægelse inden stemplet bevæger sig nedad og ellers skal bruge kræfter på at sætte luften i bevægelse.
Problemet med ventiloverlap er at man ved lave omdrejninger ikke har meget inerti i luften og det derfor ikke er særlig effektivt, men også at udstødningsventilen og indsugningsventilen er åben samtidig i relativt lang tid, så man kan nå at miste benzinblanding ud i udstødningen, som en to-takter. Ved høje omdrejninger er det så bare således at ventiloverlappet ikke er nok og man derfor ikke kan bruge det så meget til at få flere kræfter. På moderne motorer (altså ikke scootere) er man gået mere og mere væk fra ventiloverlap for at overholde miljøkrav ved ikke at smide benzin ud i udstødningen.
Anyway, lad os snakke om slid. Delene i ventil systemet sliddes selvfølgelig, men sliddet på ventilvippearmene tages der højde for når man stiller spillerummet. Sliddet på selve knastakslen tages der dog ikke højde for, så der er der to måder. Den ene, hvor man tjekker det højeste løft ved at måle og sammenligne med en frisk.
Den anden måde er at kigge på formen. På den side, hvor knasten løfter vil trykket være størst og derfor også sliddet størst. Hvis ens knastaksel får en "bølgeform", altså er slidt mere på den ene side end den anden, så er det tid til en udskiftning, for man får både mindre areal under kurven og rent effektivt får man det sidste stykke af løftet en meget stejl kurve, hvilket belaster rigtig meget og også sjæler mere mekanisk kraft.
Første Kymco Agility 50, årgang 2008 11.000 km. (død og reservedele)
Anden Kymco Agility 50, årgang 2010 20.000 km. Benzinindsprøjtning. Stjålet!
Kymco K-pipe 125, årgang 2014 15.000 km. Solgt
Tredje Kymco Agility 50 12.000 km.
Honda CB 500, årgang 1997, 52.000 km.
"Kør efter forholdene".