[Baddi]

Har du virkelig givet omkring 2200kr

Ja. kan godt se, at det tager 10 år at tjene sig selv ind på benzinbesparelser, hvis det giver 10 km længere, hvilket jo ikke er sikkert, men når andre vil give penge for tun-sæt så den kører stærkere, vil jeg hellere smide penge ud af vinduet på noget, hvor jeg føler at jeg gør motoren mere effektiv.

De tanker jeg har bag det er, at jeg vil effektivisere motoren, så der går så lidt benzin og energi til spilde som muligt. Det er godt nok ikke så vild en effektivisering, som en turbolader eller keramiske kuglelejer (som forresten koster 600 stykket), men til gengæld får jeg muligheden for at undersøge motoren mere detaljeret med de medfølgende sensorer, og for at lære noget på et punkt, som få har undersøgt før.

[DarkSide]

Det koster penge at have det sjovt, sådan er det bare.

[Gnuen]

Baddi, du er nørd
Fedt projekt, det må være super fedt at få sådan noget til at spille perfekt ved hjælp af talrige justeringer, frustrationer og sejre!

[Baddi]

Baddi, du er nørd
Fedt projekt, det må være super fedt at få sådan noget til at spille perfekt ved hjælp af talrige justeringer, frustrationer og sejre!

Ja, simpelthen helt ud til fingerspidserne er jeg da det.

Men ja, jeg tror da også, at det bliver noget af en udfordring at stille den, da deres standart model er en 125 kubik, hvilket betyder, at jeg først skal grov-indstille det hele, blot for at kunne starte og begynde at fin-indstille.
Men jeg tror desværre at der går en uges tid før jeg får det, hvis ikke DHL leverer i weekenden, når det jo er helligdag på fredag.

[Baddi]

Så har jeg fundet noget nyt imens jeg venter på at kittet ankommer:

En af de ting, som de i tunings guiden skriver at man skal forstå for at kunne lave avanceret tuning er Volumetrisk Effektivitet, så det har jeg sat mig for at finde lidt ud af om.
Undskyld, hvis nogen falder af, men det bliver teknisk nu.

Volumetrisk effektivitet
Volumetrisk effektivitet bruges til at finde ud af, hvor god motoren er til at flytte gammel luft ud af cylindren og at få ny luft ind, hvilket det betyder at det er den vigtigste faktor i optimeringen af en motor. (Bortset fra rette gearing).
Det omdrejningstal, hvor den Volumetriske Effektivitet et højest, er tilsyneladende det omdrejningstal, hvor momentet er højest, givet at tændingstidspunktet er det samme ved alle de målte volumetriske effektiviteter.

Hvad er det i sammenhæng med dette indsprøjtningssystem?
Dette er i Ecotrons tunings guide betegnet som den mængde frisk luft, som man får ind i cylinderen divideret med den totale mængde luft, der er i cylinderen. Den totale mængde luft er så frisk luft + overskydende udstødningsgas.
Edit: Det måles i masse, ikke i %

Edit: Efter at have gennemgået Ecotrons' strategibog, som er den fil, hvori de har forklaret den reguleringstekniske del af systemet har jeg en noget nær komplet beskrivelse af hvad den volumetriske effektivitet i dette system er for en størrelse når det kommer til at regne ud, hvor meget benzin der skal gives. Det tal vi skal bruge for at vide hvor meget benzin der skal gives er nemlig hvad Ecotrons kalder LOAD eller relativ luftmængde, som er den egentlige mængde af luft divideret med den mængde luft der kan være i cylindren ved 0 grader celsius og 1 atmosfære tryk, hvilket kan omskrives når vi får nogle værdier at putte ind i det.
Som sagt er det mængden af frisk luft divideret med den totale mængde luft, hvilket gør at den volumetriske effektivitet i dette system altid bør være mellem 0 og 1 og for en firtaktsmotor gerne bør ligge mellem 0,80 og 0,95 ved fuld gas. Dette tal ganges så med en faktor der er beregnet ud fra trykket inden motoren tændes som skal tage højde for om man kører i bjerge, hvor luften er tyndere og det tal vi så får ud af det kalder vi den volumetriske effektivitetsfaktor, fVe, hvilket gerne bør være et tal mellem 0 og 1 men måske lidt over 1.
Samtidig udregnes en temperaturkorrektionsfaktor der skal gøre det op for, hvor meget luften varmes fra der hvor man måler til når det er i forbrændingskammeret. Denne faktor divideres med 0,1069, da dette er en omskrivning af en atmosfære tryk så enhederne passer sammen og det der kommer ud af det kalder vi for Tryk-til-LOAD faktoren, som vi kalder fPrs2Ld.
Den relative luftmasse udregnes så ved at gange trykket i indsugningen, som vi kalder Pim, med Tryk-til-LOAD faktoren og med den volumetriske effektivitetsfaktor således at LOAD = Pim * fPrs2Ld * fVe.
Den volumetriske effektivitet er derfor i sammenhæng med justering af benzinblandingen i dette kit blot en faktor, som skal være mellem 0 og 1 og hvor der er noget galt hvis den kommer over 1. Jeg vil mene at den relative luftmængde er en bedre ting at kalde, hvad folk andre steder på nettet kalder den volumetriske effektivitet, som der også diskuteres på et forum her.

Andre steder på nettet står dog, at Volumetrisk Effektivitet er mængde frisk luft divideret med størrelsen af cylinderen, hvilket betyder at det er muligt at nå en effektivitet over 100%. Jeg ville sige at denne måde at regne det ud på er bedst, da den viser, hvor meget frisk luft der er i cylindren, men den er til gengæld (måske) et helvede at beregne.
EDIT: Ecotrons guide nævner dette som LOAD, hvilket de definerer som den faktiske mængde luft, divideret med den ideelle mængde luft, hvor den ideelle mængde luft er den mængde luft, som kan være i cylindren ved 1 bar og 0 grader celsius. Dette skulle så være et tal uden enhed, men i procent.


Hvordan finder vi så ud af det?
I Ecotrons tuningsguide foreslår de at bruge en omskrivning af idealgasligningen til at udregne massen af frisk luft: m = (P*V)/(R*T) , hvor m er massen af luft, P er lufttrykket, V er cylindrens volumen, R er gaskonstanten 8,314472 og hvor T er temperaturen målt i kelvin.
Trykket P kan vi måle med MAP sensoren i kittet, da denne sensor måler lufttrykket i indsugnings manifolden. V er let nok, og er i vores tilfælde 0,0000496 m3 (Forhåbentlig er Ecotrons professionelle nok til at bruge SI enheder). Temperaturen måles i Kelvin, hvilket er temperaturen i celcius + 273,15, hvilket vi måler med indsugnings temperatur måleren, der følger med kittet. Gaskonstanten er en konstant, hvilket betyder at den altid er det tal.

Denne måde kan dog ikke bruges på 2-taktere, da de (hvis motoren er optimeret) har 100% ny luft, samtidig med at der på grund af ekspansionskammeret presses overskydende luft tilbage.
Med den anden metode, hvor man regner ud, hvor mange procent af motoren der ville fyldt med frisk luft, hvis det ikke var komprimeret, kan dog godt bruges på 2-taktere til at vise en effektivisering, da en større mængde luft bedre komprimeret vil vise et tal over 100%. Denne metode kan også bruges til at vise at en ændring som en turbolader er meget bedre end uden, men for at udregne skal man tilsyneladende have en masse måleudstyr, som jeg ikke har, hvis man skal gøre det på den måde, som min kilde gjorde det. Jeg vil dog tro, at vi kan bruge massen fra Ecotron's metode og omregne den til volumen af luft ved normalt tryk, og så dividere det med den volumen der ville kunne være i cylindren.


Hvordan hæver vi den Volumetriske effektivitet?
Den volumetriske effektivitet kan hæves, ved at optimere luft flowet, ved at streamline alt ind/udsugning, og at give så lidt modstand som muligt, hvilket betyder at alt venturieffekt har en negativ virkning, da luften møder modstand. På grund af dette er indsprøjtnings-kittet allerede i sin grundopbygning en effektivisering af dette.
Derudover har jeg målt på standart delene at studsens indenvendige diameter ved motoren er 15,8 mm (der står ø16 på studsen, men det udvider sig nok ved varme.), at indsugningsporten er 16,45mm, men at indsugningsspaceren kun er 15,8 og endda ikke har afrundede ender, som studsen og indsugningsporten. Ifølge scootergrisen er det åbenbart en lov, at indsugningsspaceren skal have samme diameter hele længden, hvilket forhindrer bedste volumetrisk effektivitet.

Man kan så også forøge den volumetriske effektivitet ved, at putte et udstødningsrør på, som har mindre modstand, da dette muliggør at mere udstødningsgas kan komme ud ved udstødningstakten. Det er også grunden til, at man på biler altid vil kunne få mere, af at skifte udstødningsmanifold, selvom biler er 4-taktere.

En sikker vinder på luft-flowet er flere/større ventiler, og på et forum om biler skrev nogen, at man ca. vil kunne få 5% mere volumetrisk effektivitet (frisk luft per volumen af cylinder) ved at have 4 ventiler i stedet for 2.

Et andet sted (hvor jeg glemte at kopiere web-adressen fra) blev det dog skrevet, at det vil give meget mere modstand med dobbelt så mange ventiler (ventilfjedre), og at en skarpere knastaksel gør det endnu mere ekstremt, da den så komprimerer fjedrene endnu mere. Samme sted kom han dog med sit forslag på en måde at opnå meget højere volumeneffektivitet: Nitro.
NO2 blandingen har to virkninger: Højt indhold af ilt, som gør at man kan tilføje mere benzin til det end man kan med atmosfærisk luft og samtidig er det komprimeret i tanken ved stuetemperatur, så det køler luften meget ned, når det frigøres, hvilket betyder at der kan tilføres endnu endnu mere benzin til det, end man kan med atmosfærisk luft.

Endnu en stensikker metode til at få højere volumetrisk effektivitet er simpelthen at putte mere luft ind i cylindren, hvilket man gør med en turbolader og eventuelt en ladeluftkøler (engelsk: intercooler), som køler luften efter turboladeren, så den er så kompakt som muligt, når den når motoren.

Hvad har jeg så tænkt mig at gøre?
Jeg har tænkt mig at prøve at måle den volumetriske effektivitet med sensorerne fra kittet, mens jeg har karburatoren på. Jeg vil så installere kittet, og derefter måle mig frem til det dér, hvor den eneste forskel så er den mindre venturi i indsugningen. Jeg vil derefter prøve at slibe indsugningsspaceren, så den passer i diameteren på indsugningskanalen og på indsugningsmanifolden, og se om det har nogen effekt. Derefter vil jeg udvide første indsnævring i luftfilteret (der, hvor den går fra fri luft til filterkassen) og se, om det ændrer noget. Hvis Leo Vince udstødningen viser sig at være lovlig (har en aftale med politiet i morgen, at jeg må spørge deres trafik-afdeling) kommer den også på, og jeg vil se om den friere gennemgang har nogen virkning.

Til allersidst vil jeg så sammenligne en standart scooter med en scooter med optimeret luft-flow, og forhåbentlig vil vi se en stor forskel.


Kilder:
http://en.wikipedia.org/wiki/Volumetric_efficiency
http://forums.focaljet.com/forced-induct...iency.html
http://howautowork.com/part_1/ch_2/Volum...cy_10.html (Forstod jeg ikke helt.)
http://www.installuniversity.com/install...012000.htm (Hans metode kræver vidst noget mere måleudstyr.)

[Baddi]

En amerikaner på et andet forum mener, at jeg ikke kan bruge mine sensorer til at måle forbedring i luft flowet, og at jeg skal bruge et luft-flow-meter, men sådan et koster et par hundrede kroner. :/

Er der eventuelt nogen på fyn, som ligger inde med sådan et, eller vil i mene at jeg vil kunne bruge min tryk-sensor til at måle en forskel?

Er der forresten også nogen der ligger inde med et værktøj til at løsne ventiler? For jeg mistænker at der er kommet noget sod på udstødningsventilen, så den under kompression ikke lukker helt i, og der bliver spyttet lidt benzinblanding ud i udstødningen, så den lyder som om den kører for fedt.

[Baddi]

Hej igen folkens.
Jeg har nu snakket med færdselspolitiet vedrørende Leo Vince udstødningen, Og fik dette at vide:
Hvis den er E-godkendt, hvilket den er på disse modeller, og den ikke giver effektforøgelse, vil det være en lovlig erstatningsudstødning, på de modeller, som den er godkendt til.

Det vil sige at den er lovlig på Kymco agility R10, Agility R16, Agility 50, People 50, Super 8 50 og et par andre, som vi vist ikke ser i Danmark.

Manden fra færdselspolitiet anbefalede dog, at jeg havde typegodkendelsen på mig når jeg kørte, så jeg kan bevise, at det er en lovlig udstødning.

På den tekniske tegning kan vi se, at der sidder en "Riduzione Interna", som betyder indenvendig begrænsning, og så længe denne sidder på, er dette en lovlig udstødning.

EDIT: De har ændret den tekniske tegning så begrænsningen ikke længere er påtegnet eller nævnt.

[Fut]

hvilket man gør med en turbolader og eventuelt en intercooler, som køler luften inden den når turboladeren.

Lige en korrektion: En Intercooler der på dansk hedder en ladeluftkøler sidder efter turbo og før indsugning for at fjerne den varme som torboen har tilført luften.
Varmen er kommet dels fra turboen der er meget varm af udstødningen og dels af komprimeringen i blæseren.

[Baddi]

Lige en korrektion: En Intercooler der på dansk hedder en ladeluftkøler sidder efter turbo og før indsugning for at fjerne den varme som torboen har tilført luften.
Varmen er kommet dels fra turboen der er meget varm af udstødningen og dels af komprimeringen i blæseren.

Tusind tak, det giver god mening.
Har ændret det nu så

[Baddi]

Så er Leo Vince udstødningen bestilt, sammen med et par pakninger til lidt af hvert, og et Malossi Kevlar kilerem, som jeg havde gode oplevelser med på den gamle Agility.
Jeg er nu oppe på at have bestilt for 3700 på under en uge på dette projekt.
Godt at jeg havde sparet op.

Grunden til at jeg har købt kileremmen er, at min nuværende kilerem laver hylelyde, når den bliver rigtig varm. Jeg ved så af erfaring at Kevlar remmen kan klare hvad man gør ved den, så den skal da på.

[Baddi]

En lille opdatering:

Jeg venter stadig på indsprøjtningskittet, men det havde jeg jo regnet med, da de sagde 5-7 arbejdsdage, men jeg er dog lidt ked af, at Ecotrons ikke har sendt en bekræftelse af, at den er afsendt.

Jeg har igår fundet ud af, at Leo Vince LZ-7470 udstødningen er lovlig erstatningsudstødning på kymco agility, så den bestilte jeg igår sammen med nogle pakninger, en malossi kevlar rem og en blindplade til SLS. Hvordan de har formået at få den godkendt, når godkendelseskravene er CO2 udslip og støj, kan jeg kun gisne om, for den siger ved lave omdrejninger næsten som en MC, men hvor lyden af de enkelte udstødningstakter desværre flyder sammen ved højere omdrejninger, og det bliver én kontinuerlig larm. Den kontinuerlige larm er dog lavere end, hvis man kører uden udstødning.

Pakningerne skal bruges, når jeg skal tjekke cylindren og ventiler for sod, snarest. Blindpladen til SLS er for, at der ikke tilføres ekstra luft til udstødningen, da det ikke er nødvendigt, når man ikke har katalysator, og da det ville få O2 sensoren (som kommer med indsprøjtningskittet) til hele tiden at læse falsk, og så give for meget benzin. Jeg har fået at vide, at indsprøjtning i "closed loop" (respons fra O2 sensor bruges til at justere benzinblandingen) er så effektivt, at det til hver en tid slår karburator + katalysator.

Malossi kevlar remmen har jeg købt, da jeg mistænker min nuværende rem for at være slidt og/eller at lave lyde når den bliver varm. Jeg har dog lige opdaget at det er en 743 rem, hvilket er længere end standart 729 remmen, hvilket også giver mening til, at jeg på den gamle agility kunne ramme 72 km/t, hvorimod denne med standart rem "kun" topper på 65 (gps). Jeg vil vente med at montere den nye rem, til jeg har fået indstilt indsprøjtningen OG kørt 1 eller 2 hele tanke, da den højere gearing fra den større rem ville give bedre benzinforbrug, og så ødelægge sammenligningen mellem karburator og indsprøjtning.
Når jeg har et ordenligt sammenligningsgrundlag, vil jeg da installere remmen, og jeg har derudover til hensigt, med insprøjtningens ECU at begræsne omdrejningerne til 7800, da dette tillader mig at udnytte effektbåndet uden at køre op til 9000 omdrejninger, så snart jeg rammer maks gearing.

På grund af det kommende razzia, får installationen af indsprøjtningskittet lov at vente til uge 20

[Baddi]

Jeg venter stadig på at det kommer, men det er afsendt fra Hong Kong mod billund klokken 05:23.
Jeg aner dog ikke, hvad det overhovedet laver i Hong Kong, da jeg bestilte fra et amerikansk firma, eller om det er lokal eller dansk tid den er afsendt 05:23.

Jeg regner så med, at kittet er her mandag eller tirsdag, alt efter flyvetid og hvor mange steder de skal mellemlande.