Søg Garagen Hej Gæst! Register

Benzinforbrug og optimering af samme.
#1
Totakteren er, i mine øjne, en herlig opfindelse, og den leverer langt højere ydelse pr. motorvolumen end en firtakter. Desværre vil onde tunger påstå, at den har en ringe benzinøkonomi og alt for korte service-intervaller. Men her kommer en bette guide til, hvordan man kan minimere brændstofforbruget, mens man samtidig vinder mere ydelse og ofte forlænger levetiden.


Alt skal i sagens natur være i orden, så jeg vil lægge ud med at lave en tjekliste, som primært dækker totaktsmotorer i scootere med det geniale variomatic-system og membranstyret indsugning:

1: Dysevalget er kritisk. En for stor dyse tømmer pengepungen, kortslutter tændrør og soder udstødningen til, og en for lille af slagsen er vejen til motorhavari.
Gasresponsen bør være uden tøven fra motoren og ved kørsel ned ad bakke, bør motoren firtakte/prutte en anelse, når man kommer max. 10km/t (overdrejning af motoren) over den sædvanlige tophastighed på flad vej.

2: Tændrørsvalget kræver opmærksomhed. Farven bør være lysebrun, helst lidt lysere end Cocio. Varmetallet skal stemme overens med det, der er oplyst i manualen. Er tændrøret hvidt, skal man have et "koldere" tændrør, som har mere porcelæn omkring elektroden. Er tændrøret sort, skal man den modsatte vej.

3: Udstødningen er Alpha og Omega for en totakter. Hvis den er udstyret med blændrør, bør dette fjernes og hullet lukkes af. Deri ligger nemlig forbrændte gasser, hvoraf en smule ryger tilbage i forbrændingskammeret og begrænser omdrejningerne. Desværre skaber det varmeproblemer, fastbrændte stempelringe og koks på kryds og tværs.

4: Variomatic-systemet er genialt fordi det er simpelt. I med den rette rullevægt, og så kører vi med spidseffekt hele tiden! Men sørg for ALTID at spænde møtrikken efter fabrikkens specifikationer. En løs variomatic er djævlens bedste vittighed.

5: Dæktrykket og -valget er begge lige kritiske. Et dæk med for lavt lufttryk skaber unødig rullemodstand, som æder motorens effekt, fordi det giver sig. Desuden nedsættes vejgrebet og styreegenskaberne bliver... spændende.
Valget af dæk bør falde på et helårsdæk, da disse som regel er af middel hårdhedsgrad, dvs. det bedste kompromis mellem vejgreb og rullemodstand.
Slangeløse dæk bør skiftes, hvis luften siver ud. Et for lavt dæktryk kan krænge dækket af midt i en sving, og det ønsker ingen at opleve.

6: Affjedringen har også noget at sige. Hvor en blød affjedring er behagelig at køre med, resulterer den også i forringet acceleration, hvis den er for blød. Scooteren synker hellere 1cm ekstra, end den flytter sig fremad 1sek hurtigere. Find den gyldne middelvej. Smil

7: Bremserne kan finde på at hænge, hvadenten der er tale om hydraulisk eller mekanisk styrede bremser. Slæbende bremser slider på bakkerne/klodserne og kan resultere i skæve skiver eller/og bremsebelægninger, der river sig løs og kiler sig fast. Så standser man, altså, om man vil det eller ej!

8: Vægt er en væsentlig faktor. Hvis man kan klemme sig ned på en lille, let scooter, er der en del at hente i.f.t. at vælge en stor, tung model.
Vindmodstanden har også sit at sige, og jo højere og bredere scooteren er, des højere sidder føreren, og så er der mere, fartvinden kan få lov at ruske i.



Lad os starte, hvor benzinen kommer ind, nemlig i karburatoren. Dennes justering er vital for motorens holdbarhed, ydelse og bankkontoens vedligeholdelse.
Det første, man giver sig i kast med, er at finde den rette dyse. Denne har størst indflydelse på motorgangen ved fuld gas. Hvis motoren dør hen med et langt "ÅÅÅÅÅÅÅÅÅÅÅÅÅÅÅÅÅRH", når man åbner helt for gasspjældet, er dysen for lille. Man kan her opleve, at motoren skyder tilbage gennem karburatoren.
Omvendt brokker den sig gevaldigt og mumler som Daffy Duck i slowmotion, hvis dysen er for stor. Man kan her opleve, at motoren skyder ud af udstødnignen.
Ud på et stykke flad vej, når man nærmer sig den rigtige størrelse, og så skal den bare have fuld skrue. Når motoren holder op med at accelerere, skal den gå roligt og jævnt, og ned ad bakke skal den sprutte en anelse.

Når nu dysen er på plads, kan vi tage et kig på nålen, som har indflydelse fra 1/5-4/5 gas. Med nålen i øverste hak, gøres blandingen mere mager og vice versa.
Man er ikke i tvivl om, hvornår den står rigtigt, idet gasresponsen er kvik og motoren går sprødt op i omdrejninger. Ligeledes er mellemaccelerationer fra halv gas problemfrie.
"Hugger" eller tøver motoren, når man drejer gassen fra 50% til 100% bør nålen hæves - altså, nålen skal flyttes et hak ned.
Prutter den lidt, skal nålen sænkes - altså, clipsen skal flyttes et hak op.

Afhængigt af karburatormodellen, kan den være udstyret med en luftskrue (placeret FØR gasspjældet) eller en blandingsskrue (placeret EFTER gasspjældet).
Den normale grundindtilling findes ved at dreje skruen i bund og dreje den 1½ omgang ud.
Find derefter et fornuftigt tomgangsleje (omkring 1.000-1.200rpm) og svirp gassen halvvejs. Hvis responsen ikke er kvik, drejes der 1/4 omgang på luft-/blandingsskruen. Lad motoren falde til ro, og prøv igen. Bliv ved 1/4 omgang ad gangen, og finjustér indtil resultatet er tilfredsstillende.
Fra grundindstillingen kan man både komme ud for, at man skal dreje skruen ud og ind, afhægngigt af den enkelte scooter. Prøv derfor at gå tilbage til grundindstillinge, hvis der ingen forbedring er.

Nu er karburatoren justeret ind, og benytter man denne fremgangsmåde én gang, kan man som regel også huske den. Blink med øjet


Næste skridt er udstødningen. Den bør være befriet for evt. begrænsninger eller byttet ud med en model, der ikke er plaget af den slags.
Nok begrænses omdrejningerne, men blændrør og deslige samler både koks og olie i systemet, hvilket begrænser motorens effektivitet betragteligt. Dårlig forbrænding er usundt for motoren, og en katalysator er godt for miljøet, men hvis nu vi kan forbrænde gasserne i forbrændingskammeret istedet for udstødningen, såeh...
I værste fald vil man ikke opleve nogen forandring i brændstofforbruget, og ens motor vil gå bedre og holde længere.

Vælger man at udskifte udstødningen, er der et hav af modeller, man kan overveje. Vil man undgå opmærksomhed, er der nogle stykker, som ikke er specielt iøjenfaldende, men fælles for dem alle er, at de er bundulovlige at køre med - E-mærket eller ej! Alle fjerner begrænsningerne alligevel. Blink med øjet

Top Performances Powered har jeg kun gode erfaringer med. Den larmer ikke, og den er så kedelig at skue, at en betjent næppe vil kategorisere den som en tuningsdel.
Leovinci's udstødninger er også yderst veldæmpede.
Technigas Next fra T.Hansen vil jeg fraråde, idet den støjer en del - ikke voldsomt, men nok til, det kan være generende, og på Piaggio-motorer er netop den model glad for at knække støtteboltene i cylinderen! Ked af det


Lad os hoppe videre til variomaticsystemet, og endnu engang fastslå, at det er en genial opfindelse, men lige så vel kan være et helvede at trimme ordentligt.
Princippet går ud på, at man kan holde motoren i det område, hvor den leverer mest ydelse, og således opnå en maksimal acceleration.
Ulempen er blot den, at hvor motoren trækker mest igennem, har den også det største benzinforbrug, medmindre man kører med tophastighed!
Finder man derimod punktet hvor selve trækområdet begynder, er det en anden snak.
Har man fundet den rette rullevægt for acceleration, kan man med fordel for pengepungen gå 0,2-0,5g op i rullevægt. Derved mister man en smule af accelerationen, men man bør også spotte en mærkbar forskel i benzinforbruget.

Udskiftning af variomatic'en er et absolut must. Malossi Multivar lader til at være det bedste valg, men som hovedregel er en hvilken som helst anden variomatic end den originale en forbedring. Gennem et mere jævnt optræk, opnår man ofte også en bedre benzinøkonomi - og glem ikke køreglæden. Blink med øjet


Og nu videre til de lidt mere avancerede sager...


Motoren kan ofte optimeres kraftigt i.f.t. dens oprindelige design. Et godt sted at starte er i cylinderen, hvor den slutter til krumtaphuset. Alle kanter bør stemme overens, da turbulens ikke er andet end forringet flow, hvilket begrænser fyldningen af cylinderen. Det kan sammenlignes med at løbe om et hjørne og hamre ind i en væg - man kommer ikke videre. Men hvis nu den væg ikke var der...
Arbejdet er som regel overkommeligt, og kan klares med håndfile eller en Dremel.


Topstykket holder forbrændingen på plads, men selve forbrændingskammerets design er vitalt for ydelsen, motorens holdbarhed og benzinøkonomien.
Der er her tale om det såkaldte "squishband", der sørger for at koncentrere gasserne omkring tændrøret. Flammen, som udspringer herfra, skal således brede sig over en mindre volumen, og dette effektiviserer forbrændingen væsentligt.
Ydermere koncentreres forbrændingen over et mindre areal af stempeltoppen, og mere varme ledes derfor ud i topstykket og videre til køleribberne.
Man opnår altså et køligere stempel og det giver plads til flere friske gasser i cylinderen, hvilket giver mere ydelse. Desuden ophedes det øverste nåleleje mindre, og man forbedrer holdbarheden.

Den væsentligste funktion er, at de gasser som normalt ville ligge ved den varme cylindervæg fjernes derfra. På den måde undgår man detonation, også kendt som motorbanken.
Squish-afstanden skal justeres med pakninger, indtil den er mellem 0,6-0,9mm. Afstanden måles ved at stikke et stykke loddetin ind gennem tændrørshullet og dreje på svinghjulet, så man klemmer tin'et fladt. Denne tykkelse måles med et skydelære.

En illustration er vist på sin plads. Smil

http://www.muller.net/mullermachine/docs/squish1.html

Billedet er mest væsentligt, men der står da lidt guf, også.

Topstykker med squishband kan købes, også til 50ccm. Det er kun at spørge div. forhandlere.
Der er to ting, man skal holde øje med, inden man investerer. For det første er stempeltoppens udformning af betydning; et squishband, der er designet til en flad stempeltop, duer ikke til en rund stempeltop.
For det andet skal man forvisse sig om, at stemplet går langt nok op til kanten af pakfladen ved cylinderens top. Hvis stemplets kant er længere fra fra cylinderens top end 0,7mm, er det ikke sikkert, man kan udnytte squishband'et.
Jeg ved, at Polini laver et 50ccm Evo-kit, hvor topstykket er udstyret med squishband. Dette passer til en flad stempeltop.


Motoren er nu optimeret, og vi kan kaste os frådende over koblingen. Der findes forskellige modeller, og de færreste vil råde folk til at skifte den på en maskine i standardtrim.
Nu ligger landet tilfældigvis sådan, at racer-koblinger typisk vejer mindre end den originale. Mindre vægt betyder mindre modstand, hvilket som minimum giver bedre gasrespons, samt en sjat til økonomien. Malossi Delta Clutch betragter jeg som et fornuftigt valg.

Koblingen griber fat i en koblingsklokke, og den har Malossi lavet en fornuftig version af, nemlig Malossi Wingbell. Vægten skulle være lidt lavere end den originale, men det smarte ved deres model er, at den er udstyret med køleribber. Og koblingen griber bedre fat i en kølig klokke! Derved mindskes gliddet, som kun skaber varme, hvilket er lig effekttab.

Gearingen kan man tage sig kærligt af og udskifte, også. Ulempen er, at man mister en smule acceleration, men idet man øger gearingen 10%, stiger hastigheden også en anelse.
Det vil sige, man på længere ture kommer hurtigere og længere frem med de samme omdrejninger som hidtil.

Alternativt kan man montere et dæk med større højde. Går man fra et dæk med en profil på 12"-100/70 (100mm bred, 70% af bredden højt) til 12"-100/80 øger man højden 10mm går man fra en omkreds på 1178mm til 1209,5mm, svarende til 2,6%.
Det er virkelig på fluesex-stadiet, men marginaler tæller også, hvis man kører mindst 30.000km om året. De 20kr/md dækker om ikke andet, så udgiften til et nyt dæk året efter. Grøn grin



Nogle vil måske bemærke, at man efter alle disse modifikationer sikkert vil have brugt væsentligt flere penge, end man sparer i benzin i løbet af et år. Det er også korrekt!
Men hvis man går hele linien ud, har man en maskine, som går bedre end nogen anden gør fra standard - og alligevel render den 70km/t eller derover, mens man kun brænder 1L af i løbet af 30km eller mere. Og i sidste ende kan køreglæde ikke gøres op i penge.

Holder man sig til at skifte variomatic'en og justere karburatoren korrekt, er man kommet et langt stykke henad vejen.

Og har jeg så spildt min tid ved at skrive alt dette? Nej, det mener jeg ikke. Har jeg spildt din, fordi du har læst det hele? Det bestemmer du selv, men det mener jeg nu ikke, jeg har.


Jeg har kigget dybt i en standard-cylinder på en Vespa Zip (45). Kanalernes placering og størrelse giver faktisk potentiale til 6HK ved fuld udnyttelse - den er opgivet til 4HK fra fabrikken! Med de rette stumper i "gearkassen" mindskes effekttabet heri, og 90km/t er langt fra umuligt, hvis man ved, hvad man har med at gøre. Og så kan Jens Betjent godt gå hjem og lægge sig, for medmindre de har de rette folk i syningshallen, mister man kun udstødningen. Grøn grin Og et hjørne af kørekortet. :oops:



Enhver tilføjelse og kommentar er velkommen, vil jeg mene. Blink med øjet

/Jesper
Svar
Vil du slippe for reklamerne - Opret en bruger idag, og bliv en del af fællesskabet, så kan du også deltage i julekonkurrencen. :)

#2
Mange tak for den fine udførlige guide, jeg har fluks lavet den til en sticky!
TruckStar
Svar
#3
Wow, rigtig godt lavet Tyrfing! Smil
Det er måske derfor der ikke er så mange spørgsmål herinde for tiden? Dit indlæg dækker det hele ind LOL Griner Grin
Svar
#4
Flot arbejde! (dejligt med nogle der tager initiativ Grin)
Halløj! Så jeg tilbage, for good...
Svar
#5
Sådan et fyldestgørende indlæg kan næsten kun stamme fra Hr Hansen, el. tager jeg fejl ?... :wink:
Svar
Vil du slippe for reklamerne - Opret en bruger idag, og bliv en del af fællesskabet, så kan du også deltage i julekonkurrencen. :)

#6
Energy Skrev:Sådan et fyldestgørende indlæg kan næsten kun stamme fra Hr Hansen, el. tager jeg fejl ?... :wink:

Du har lige vundet en tur til LOLland. Grin
Svar
#7
Energy Skrev:Sådan et fyldestgørende indlæg kan næsten kun stamme fra Hr Hansen, el. tager jeg fejl ?... :wink:

Frækhyy: Kender jeg intet til Frækhyy:
Svar
#8
Tyrfing Skrev:Frækhyy: Kender jeg intet til Frækhyy:

Hva' søren lever du endnu Grin . Det er dæleme længe siden man har "set" dig herinde, eller på MG for den sags skyld. Hvordan går det med tilværelsen?
Svar
#9
Jps Skrev:Hva' søren lever du endnu Grin . Det er dæleme længe siden man har "set" dig herinde, eller på MG for den sags skyld. Hvordan går det med tilværelsen?

Først den korte til dem, der altid mangler tid:

Ja, jeg lever stadig, ja det er længe siden og jeg har det godt.


Og så den lange:

Jeg er mere levende end nogensinde. 8) Livet som provisionslønnet taxachauffør kræver sin mand, har jeg måttet sande, så der er ikke tid til de store udskejelser på Nettet. Hele ens verden bliver vendt på hovedet, når man går fra at arbejde 0 til 60 timer om ugen - især når man ikke alene skal køre rundt med folk, men også lege amatør-psykolog, sjælesørger, confident, bære rundt på gangbesværede, se for de blinde og holde alko-holgere nede på jorden mens man forgæves søger at holde dem vågne.
Til gengæld er det utroligt givende, når man får et smil, et varmt håndtryk, en munter kommentar, et venligt klap på skulderen, et ønske om en fantastisk dag, et varmhjertet "tak for hjælpen" eller 150 kindkys fordelt over 5km igen, blot fordi man har transporteret et menneske fra A-B med et smil på læben. Heh... Og som 25-årig er der absolut heller intet ondt i, at tilpas unge piger storsmiler og blinker kækt, fordi man nænsomt følger en ældre dame til døren med hendes indkøbspose fra Brugsen. Blink med øjet
Jow, jeg nyder mit arbejde, hvilket er meget sagt, når det kommer fra et så (engang) arbejdssky element som jeg. Det vigtigste har nu været at lære, at der er forbandet langt mellem r*vhullerne. Ud af 400 kunder har kun tre (3!) været decideret negative, hvilket er et størrelsesforhold, hverken jeg eller min omgangskreds havde forventet! Tag det til jer, dem der tør - Verden er måske ikke så skideforfærdelig i virkeligheden.


MG har jeg skrevet en smule på, men det er ud på de sene nattetimer/tidlige morgentimer, når jeg har fyraften. Og svarer jeg endelig på et spørgsmål, er det tilsyneladende så fyldestgørende, at der ikke kommer yderligere kommentarer, hvorpå emnet ryger væk fra side et på rekordtid. :P


Bær over med mig - jeg har skriveabstinenser, og jeg er overtræt efter 10 timer i vognen og en halv times tohjulet kørsel hjem i ægte, dansk forårsvejr. :zzz:
Svar
Vil du slippe for reklamerne - Opret en bruger idag, og bliv en del af fællesskabet, så kan du også deltage i julekonkurrencen. :)

#10
Jamen så er alt jo godt bortset fra, at du ikke har meget fritid til at lave ret meget andet. Smil
Svar
#11
Er dette den variator du mente . (Kig link)

http://kgi.dk/product-303.php
Svar
#12
Man kan og så få noget godt ud af den originale variator. Hvis bare man bruger de rigtige ruller
4,5 grams evt

Dyse valg #84

Udstødning der vil jeg andbefale proma legal

Luftfilter det kan man forresten få til at lyde godt ved at lægge elementet dobbelt således at det IKKE ligger ovenpå luftindsugningen

Indstilling af kaburator
blandingsskruen skal bare HELT i bund og 1½ omgang ud
tomgangsskruen den skal bare justeres indtil den står godt i tomgang

Hvorfor disse ændringer?

Jo de giver et fantastisk godt optræk og en ret god topfart
Svar


Forum spring: